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煤价疯涨的深层次原因是什么?
2020-12-16

在11月初的时候,电厂库存不低,港口下锚船也不在高位,煤价上涨无力。而短短的一个多月,煤炭市场供需形势发生逆转。沿海电厂库存急剧下降,煤价大幅上涨,秦皇岛、黄骅港、京唐港出现大量压船,到底是哪个环节出了问题?

1.澳洲煤停止接卸后的资源补充问题。

近年来,澳洲煤物美价廉,以低价位进入市场,很多沿海电厂早就改造机组,燃用澳洲煤。澳洲煤停止接卸,进口煤配额消耗殆尽,而新增的印尼和俄罗斯煤一时又进不来,且与澳洲煤指标差距不小。国内煤炭中,只有蒙西、神华、晋北部分煤种符合要求,而发运以上煤种的就是黄骅港和秦皇岛港,其次是京唐港和曹妃甸港。因此,大量拉煤船舶云集环渤海港口,尤其秦皇岛港下锚船数量创出今年以来新高。

2.秦皇岛港的运输能力没有得到充分发挥。

历经一个多月的积极装卸,秦港库存还在500万吨低位水平徘徊,据上级要求的存煤600万吨的目标相差甚远,而下锚船却是越积越多,升至61艘。限量事件已过去两年,但各种形式的环保检查始终没有停歇过,秦港在抓好环保除尘的同时,装卸效率被迫放慢,调进、调出出现减少,预计今年完成煤炭吞吐量与设计能力相比,出现2000万吨左右的下降。

作为秦港的上级,行政领导是省里,行业领导是交通运输部,而业务领导是发改委、能源局。省里的要求是加快退煤、建国际旅游港,而发改委的要求是保供稳价,交通部的要求是确保煤炭运输畅通,这就是使秦港处于一个尴尬的境地。从上级的要求来看,发改委和交通部的要求非常接近,就是保证煤炭供应和运输,这可是不折不扣的政治任务。

目前,海上飘着80多艘澳大利亚船,装载着880万煤炭。但根据目前情况分析,短期内,国家不会放开澳洲煤,主要仍依赖国内市场。因此,当务之急,不是削减秦港运能、建旅游港,而是要解决保供稳价的问题。既要确保南方电煤可靠供应,还要稳定煤价,防止过快上涨;同时,要控制进口煤数量,避免将来受制于人。

3.依靠目前运输能力,能够做到保供稳价。

2亿吨运能的秦皇岛港与2亿吨的黄骅港、2.5亿吨曹妃甸港在北煤南运中的作用不一样,黄骅港主要以中转自己煤炭为主,堆场设计小,但装船能力强,适合大宗煤的中转下水;曹妃甸港分别由四家单位管理,且部分为业主码头,在运输中各自为战,形不成合力。而秦港恰恰相反,是大宗干散货公共码头运营商,四个煤炭公司由股份统一调度指挥,下水煤主要为四大矿和六大电。多年来,秦皇岛港发挥着煤炭价格风向标和煤炭市场晴雨表的作用。

从运输能力上分析,即使澳洲煤撤出,每个月形成500到800万吨运力缺口,我国北方港口和运煤铁路完全有能力解决这一问题。每个月,秦皇岛港还能增运200-300万吨,剩下的煤炭由曹妃甸港、京唐港解决,而铁路大秦线和蒙冀线距离设计运能差距不小,具备继续增量的可能。

秦皇岛港运行与设计能力相比还有10%的增量空间,而目前存煤数量只有堆场设计能力的60%。那么,当前最重要的任务,就是尽快帮助秦港实现满负荷运转,完成发改委交给的保供稳价任务。设想一下,如果通过加快运输的方式,将秦港下锚船控制在30艘以下,存煤升至550、甚至600万吨以上,贸易商就不会再捂货惜售、坐地起价了;只要供应上去了、运输畅通了,煤价肯定会下跌到绿色区间。

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